OchtendMensen-nieuws
De fietsprofessor over mobiliteit in de wijk
Stadswijk Merwede in Utrecht werd in 2021 gepresenteerd als de stadswijk van de toekomst. Een ambitieus stedelijk ontwikkelingsproject met veel groen, weinig auto’s en een mix van koopwoningen en (sociale) huur. Bij het lezen van de plannen wordt duidelijk dat er veel aandacht is voor duurzaam vervoer in de wijk. Er komen mogelijkheden voor het gebruik van deelmobiliteit aan de rand van de wijk, fietsparkeernormen en een fijnmazig wandel- en fietspad. In dit artikel gaan we hierover in gesprek met Marco te Brömmelstroet, professor Urban Planning en schrijver van het boek ‘Het recht van de snelste’.
Ontwikkeling van een nieuwe wijk
De uitgesproken visie voor de Merwedekanaalzone spreekt tot de verbeelding: Er wordt gewerkt aan een gebied dat volop kansen biedt tot ontmoeten, spelen, sporten en ontspannen. Op deze manier wordt gewerkt aan een wijk die bijdraagt aan gezond stedelijk leven. Marco schaart zich achter deze integrale benadering. Op de vraag waarop volgens hem gelet moet worden bij de ontwikkeling van een nieuwe wijk waarschuwt hij voor een overmatige focus op (duurzame) mobiliteit, aangezien dit slechts één aspect is van de leefomgeving. ‘Duurzaam is net als veilig en leefbaar geen doel bij de ontwikkeling van een nieuwe wijk. Zou je je eigen huwelijk/relatie bijvoorbeeld zo omschrijven? Dat mobiliteit duurzaam, veilig en leefbaar moet zijn, is een conditie die eigenlijk compromisloos zou moeten zijn. Van oudsher is de rol van mobiliteit heel bepalend, bijna monopolistisch, voor alle andere aspecten van de leefomgeving.’
Marco roept mensen op om bij de ontwikkelingen in de openbare ruimte een stapje terug te nemen en zich af te vragen welke doelen de openbare ruimte dient: ‘Vragen gericht op wijkontwikkeling moeten in de eerste plaats gaan over het gebruik van de openbare ruimte en welke plek mobiliteit daarin krijgt. Maar welke doelen dient de openbare ruimte idealiter? Daarbij kun je bijvoorbeeld denken aan ontmoeting, sociale cohesie, biodiversiteit, ontspanning en persoonlijke ontwikkeling. Een voorbeeld van een goed kader voor integrale wijkontwikkeling is de Leidraad Openbare Ruimte in Groningen. Zelf heb ik een voorkeur voor wijken die aan het volgende voldoen: een ontspannen openbare ruimte, waar kinderen niet continu op hun hoede hoeven te zijn voor gevaar en zich zelfstandig kunnen verplaatsen.’
Een autovrije wijk
In de Merwedekanaalzone wordt duidelijk de ambitie uitgesproken om een wijk te creëren die zo veel als mogelijk autovrij is. Gevraagd om te reflecteren op deze ambitie komt Marco verrassend uit de hoek: ‘Autovrij is een vrij negatief ingestoken narratief en legt de nadruk op wat je niet wilt. Daarnaast blijft de discussie op die manier een verkeerskundig verhaal. Begin in plaats van de focus op autovrije wijken met bedenken welke sociale doelen je centraal wilt stellen en waarvoor de openbare ruimte moet dienen. Kijk daarna hoe mobiliteit binnen die doelen past. Wat is er bijvoorbeeld tegen auto’s als die niet op straat staan geparkeerd en die niet sneller dan stapvoets kunnen rijden?’
Hij voegt hier nog aan toe dat de technische instrumenten voor de beheersing van snelheid al beschikbaar zijn: ‘Zorg dat auto’s niet meer sneller kunnen dan acceptabel is. Denk bijvoorbeeld aan Intelligente Snelheidsaanpassing (ISA) met Geofencing (een virtuele ruimtelijke grens) waarbij auto’s bijvoorbeeld niet harder kunnen rijden dan 15 km per uur in een woonwijk. Dan kan iedereen die echt moet overal met de auto komen, zonder dat dat ten koste gaat van anderen. Veel autobezit en -gebruik zal dan vanzelf verdampen.
"Duurzame mobiliteit is een conditie en geen nastrevenswaardig doel op zichzelf."
Thijs Hofman
Adviseur Stad, Natuur & Mobiliteit OchtendMensen
Regionale functies
In de Merwedekanaalzone wordt de ambitie uitgesproken om regionale functies te weren die autoverkeer aantrekken of genereren. Een mogelijk argument tegen dit instrument is dat het zorgt voor een ‘waterbedeffect’ waarbij autoverkeer verplaatst wordt naar omliggende gebieden. Maar volgens Marco hoeft dat niet zo te zijn: ‘Niet als we consequent beleid gaan voeren. Dus niet wijkgericht, maar als stad, regio, dan wel land. Daarbij begint het met de vraag: Wat voor stad/regio/land willen we zijn? En welke rol heeft autoverkeer daarin?’. Marco maakt hierbij nog wel een kritische noot: ‘We moeten stoppen met het subsidiëren van autoverkeer. Stoppen met gratis en goedkope parkeerruimte, het loskoppelen van kosten gerelateerd aan vervuiling en onveiligheid voor de gebruiker en de focus op snelheid waarmee een automobilist zich van A naar B dient te kunnen verplaatsen’.
Een belangrijk onderdeel van de visie die uitgedragen wordt in de Merwedewijk is de ‘gezonde mix van doelgroepen’. Zo valt 30% van de woningen binnen het segment sociale huur en is er ruimte voor starters, studenten, gezinnen, woongroepen en senioren. Met betrekking tot de laatste groep vragen we Marco hoe hij aankijkt tegen de bewegingsvrijheid die een auto biedt aan ouderen: ‘Prachtig, laten we er inderdaad voor zorgen dat zij niet autoafhankelijk zijn door nabijheid en inrichting van de openbare ruimte gericht op veilig kunnen fietsen dan wel lopen. Voor hen die niet anders kunnen, is de auto dan perfect. Maar dan dus zonder een grote negatieve impact op anderen te hebben’.
Deelmobiliteit
In de Merwedewijk is een belangrijke rol weggelegd voor deelmobiliteit. Er wordt ingezet op een digitaal platform en de aanleg van hubs (verzamelpunt van deelmobiliteitsdiensten) aan de rand van het gebied. Als we Marco vragen om te reflecteren op deze instrumenten reageert hij enigszins kritisch en wijst hij ons op het onderscheid tussen deel- en huurmobiliteit: ‘Er wordt hier ingezet op huurmobiliteit; er wordt niet gedeeld. Het is goed om daarop in te zetten, maar net als alle andere innovaties zullen ze enkel slagen als we niet langer het bezitten en gebruiken van privévoertuigen stevig subsidiëren en aanmoedigen. Daar is nu niet tegenop te concurreren met een duurzaam bedrijfsmodel’. Hierbij wijst hij erop dat bijna alle mobiliteitsinnovaties puur als mobiliteitsdienst verliesgevend zijn.
Bedankt voor je tijd! Een deel van onze lezers heeft of krijgt op verschillende manieren met duurzame mobiliteit te maken. Wat voor een take-home message zou u hen willen meegeven?
Een duurzame openbare ruimte is een conditie en geen nastrevenswaardig doel op zichzelf. If anything, dan zouden we het huidige mobiliteitssysteem zo onduurzaam mogelijk moeten maken. Het is tijd voor echt transformatieve verandering waarbij mobiliteit één van de tien doelen wordt bij de inrichting van onze openbare ruimte!
Wil je weten wat voor opdrachten OchtendMensen op het gebied van mobiliteit doet, lees dan verder op onze themapagina. En wil je op de hoogte worden gehouden van wat OchtendMensen publiceert over Ruimte & Leefomgeving en Klimaat & Duurzaamheid, schrijf je dan hieronder in voor onze nieuwsbrief.
